Українські вчені попередили про ризики використання шлаків у дорожньому будівництві

У будівництві українських доріг державного значення у 2020 році вже використано понад 100 тисяч кубометрів шлаків.

Шлаки, як відходи виробництва, вимагають додаткових витрат для доведення їх до стану, який дозволить якісне використання для дорожнього будівництва. А це підвищує вартість матеріалів.

Таку думку в інтерв’ю виданню Hubs, висловив Ігор Гамеляк, доктор технічних наук, професор, завідувач кафедри аеропортів Національного транспортного університету (Київ). 

«Треба сепарувати матеріали, вибрати важкі фракції, металеві частинки (якщо це металургійні шлаки). Великі частинки треба подрібнити, сформувати фракції чітко визначених розмірів, та відсіяти, вимити дрібнозем. Після таких операцій вартість матеріалу зросте. Крім того, треба перевірити, чи забезпечує він марку міцності на рівні показника 1000-1200», – заявив Гамеляк.

За його словами, ризиковано використовувати шлаки та у виробництві високоміцних бетонів: «Коефіцієнт пористості каменю складає до 0,5-1%, а певна партія шлаку може мати в одному її місці нульову пористість зерен, тобто бути гладкою, як скло, в іншому – 16%, а в третьому – 90%. Як тільки такі слабкі зерна попадуться, то бетон з такого матеріалу не буде служити довго, та не буде міцним».

Гамеляк також звернув увагу, що Україна розташована на кристалічному щиті, який складається з міцних гірських порід марок 1000-1600. «У нас щебінки марки міцності 1000-1200 вистачає, то навіщо кудись возити ще й шлак?», – запитує доктор технічних наук.

Ігор Гамеляк переконаний: розглядати можливість використання шлаків в будівництві можна після щонайменше 300 випробувань: «Для забезпечення надійності потрібно понад 300 випробувань, але натомість можна чітко порівняти звичайний щебінь та щебінь на основі шлаку, правильно розрахувати надійність конструкції, та підрахувати економічну ефективність використання шлаку. Ось так це робиться, і не інакше. Помилки можуть призвести до наслідків, які підірвуть економіку всієї країни».

Крім того, як раніше заявив у коментарях ЗМІ, доктор технічних наук. професор Харківського національного автодорожнього університету (ХНАДУ) Валерій Жданюк, головна проблема металургійного шлаку – неоднорідність.

«Багато факторів в процесі утворення шлаків робить їх нестабільними … Деякі (шлаки) мають гідравлічну активність, гідратація триває повільно і невідомо коли закінчиться. В залежності від умов і регіонів – невідомо як себе поводитимуть такі шлаки», – вважає Жданюк.

Він також припустив, що ідея масово використовувати шлаки народилася в Кривому Розі: «Я думаю, що ініціатором цієї програми президента і його офісу є Криворізький технічний університет. Свого часу до мене приїздив представник цього університету, хотів, щоб наші фахівці взяли участь у розробці чи дослідженні всього цього. Я йому доводив, що шлаки – це матеріал неоднорідний. Зрештою він відповів щось на кшталт «Я бачу, що ви стоїте не на тій позиції» – і пішов».

Що ж стосовно ідеї – цілком, на 100%, будувати дороги зі шлаку, то Валерій Жданюк відповів коротко: «Це фантазія людей, які абсолютно не є професіоналами в дорожньому будівництві. І ніхто з тих, хто там у них цим займається у технічному університеті, не має фахової освіти».

Як повідомляв Укравтодор, станом на 14 вересня, у будівництві доріг державного значення у 2020 році вже використано понад 100 тисяч кубометрів шлаків. Своєю чергою, компанія «АрселорМіттал Кривий Ріг» передала ДП «Нові технології дорожнього будівництва» Укравтодору 50 мільйонів тонн металургійних шлаків для використання в будівництві українських доріг в рамках програми «Велике будівництво».

4 грудня 2019 року Кабінет Міністрів ухвалив розпорядження, яким через рекомендацію до застосування нецінового критерію в держзакупівлях санкціонував використання шлаків для будівництва доріг. Перед цим, 3 грудня, ЗМІ опублікували новину про те, що «батько Олени Зеленської Володимир Кияшко працює помічником нардепа від «Слуги народу» Олега Бондаренка та опікується темою переробки промислових відходів на дорожнє покриття». У травні 2020 року Технічна рада при Укравтодорі погодила проектне рішення про використання шлаків на експериментальній ділянці в 7 км дороги H-23, дозволивши зробити товщину шару цементобетону дорожнього (укочуваного) у 20 см. Тоді як згідно профільному ДБН вона мала бути 26 см. У жовтні Укравтодор визначив переможців у двох тендерах на будівництво національних автодоріг з використанням шлаків.

Источник: www.unian.ua